Planung

Welche Verkehrserschliessung bringt die grössten städtebaulichen Qualitäten?

Aktuell

Aktuell laufen viele Planungen und Vorhaben im Zentrum der Stadt – es ist nicht einfach den Überblick zu behalten. Auf der FÖR. Bern werden laufenden Planungen und Ideen rund um den Bahnhof vorgestellt und sichtbar gemacht.


Das offizielle Tramkonzept 2040 überlastet den Bahnhofbereich

Planung regional

Netzstrategie 2040
Ende 2020 hat die Regionalkonferenz Bern Mittelland RKBM die neue Netzstrategie ÖV 2040 genehmigt. Sie strebt eine markante Stärkung der ÖV-Anteile im regionalen Gesamtverkehr an. Aufgrund der angestrebten Veränderung im Modalsplit (von 39% auf 49%) prognostiziert die Strategie eine Zunahme des ÖV um 73%. Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, werden verschiedene neue Tramlinien vorgeschlagen (s. Plan).
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Bild 1
Netzstrategie ÖV , Zielbild 2040 aus Synthesebericht der Regionalkonferenz Bern Mittelland

In der Netzstrategie 2040 wird auf die drohende Überlastung des Bahnhofbereichs hingewiesen. Als Lösung schlägt der Fachbericht vor, die Anzahl Fahrten durch grössere Fahrzeuge zu reduzieren. Neu würden die vielen Trams im 7.5 Minutentakt, statt wie bisher alle 6 Minuten verkehren.

Ingesamt enthält das Konzept 20 km Tram-Neubaustrecken, was eine Investition von CHF 1 Milliarde erfordert, was sowohl in Bezug auf den Zeithorizont als auch finanziell ziemlich unrealistisch erscheint. Zwei der neuen Linien wurden in der Zwischenzeit bereits zurückgestellt: die Umstellung der Linie Länggasse/Wyler auf Trambetrieb und die Erschliessung des Areals Inselspitals mit einem Tram.
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Zweckmässigkeitsbeurteilung ZMB 2022 (zweite Tramachse)
In der RKBM Planung 2040 ist angedacht 3 Tramlinien via Lorrainebrücke zum Bahnhof zu führen (s. Plan). Bisher galt seit der ZMB 2013 eine Linienführung via Kornhausbrücke/Nägeli/Spychergasse /Bollwerk als Bestvariante. Aktuell wird diese Linienführung als technisch nicht realisierbar beurteilt. Die RKBM hat deshalb eine erneute Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) in Auftrag gegeben – demnächst werden die Planer dazu bestimmt.

Plan 2
Ausschnitt aus Zielbild 2040. Die 2. Tramachse Ost führt mit drei Tramlinien über die Lorrainebrücke. In den Hauptgassen verkehren vier Tramlinien.

Mit dieser neuen ZMB 2022 werden in den nächsten 3 Jahren langfristig die Weichen für den öffentlichen Raum im Zentrum von Bern gestellt. FÖR. Bern wird diese Arbeit aufmerksam verfolgen und darauf hinwirken, dass die Qualitäten und Potenziale des öffentlichen Raums mitberücksichtigt werden. Die ZMB birgt ein grosses Potential für eine stadtverträgliche Zukunftslösung. Um dieses auszuschöpfen, muss auch die Netzstrategie 2040 hinterfragt werden.
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Eine Alternative die den Knoten lösen kann

Netzalternative 2045
Die Netzalternative 2045 übernimmt die Zielsetzungen der RKMB Planung betreffend Stärkung ÖV und vermag dasselbe Verkehrsvolumen zu bewältigen. Als Basis dienen vier frequenzstarke Durchmesser Tramlinien (s.Plan) mit Neubaustrecken von 8 km – eine Tramverbindung nach Ostermundigen und Köniz mit eingerechnet.

Plan 3
Die Netzalternative 2045 sieht insgesamt nur vier starke Durchmesser Tramlinien vor. In den Hauptgassen zwei von der Kornhausbrücke kommend, via Bundes/Kochergasse die zwei andern von der Kirchenfeldbrücke her.

Die Linien Ostermundigen-Köniz und Wankdorf-Kleinwabern werden via Kornhausbrücke durch die Hauptgassen geführt, diejenigen Worb-Bümpliz und Saali-Bethlehem via Kirchenfeldbrücke durch die neue 2. Tramachse in der Bundes- und Kochergasse. Das Ostringtram wird bis zum Saali verlängert, sobald der Autobahn Bypass realisiert ist. Diese Netzauslegung ist stadtverträglich, wirtschaftlich und schafft völlig neue Perspektiven für die Planungen rund um den Bahnhof.
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Den neuen Spielraum ausgewogen nutzen

Rund um den Bahnhof

Planungsprozess Stadtraum Bahnhof
Die Stadt Bern hat in den letzten 10 Jahren eine Vielfalt von verkehrlichen und städtebaulichen Studien erstellen lassen, teilweise ausgelöst durch die neuen Publikumszugänge SBB und die Verlegung des RBS Bahnhofs. In der Volksabstimmung genehmigt wurden die Massnahmen ZZB-S: die Reduktion des Individualverkehrs vom Bollwerk bis zur Laupenstrasse um 60% und die Unterführung Bubenbergzentrum – Hirschengraben.
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2. Tramachse Bollwerk – Laupenstrasse
Mit der starken Reduktion des MIV kann der öffentliche Raum am Bahnhof aufgewertet werden so dass dieser Raum als Auftakt der UNESCO-Weltkuturerbe-Stadt wahrgenommen wird. Die aktuelle Planung wird jedoch beherrscht von den Platzanforderungen einer 2. Tramachse vom Bollwerk über Bahnhof- und Bubenbergplatz bis zur Laupenstrasse (s.Plan). Eine verkehrstechnisch und städtebaulich konkret umsetzbare Variante dazu liegt bisher nicht vor.
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Plan 4
Planungsprozess Stadtraum Bahnhof langfristiges Zielbild - Bericht zur Phase 1.1

Eine 2. Tramachse in der Bundes- und Kochergasse hat überzeugende Vorteile

Tramachse Bundes- und Kochergasse als Alternative
Die Netzalternative 2045 schlägt vor, die 2. Tramachse durch die Bundes- und Kochergasse zu führen (s.Plan). Dafür sprechen die folgenden Argumente:

1
Die Spital- und Marktgasse werden entlastet – nur noch 2 statt 4 Tramlinien.
2
Der öffentliche Raum am Bahnhof wird grosszügiger – keine neuen Tramlinien, mehr Stadtraum für alle.
3
Die Bundesgasse wird lebendiger und urbaner.
4
Der Hirschengraben und der Casinoplatz werden entlastet.
5
Die 2. Tramachse Bundesgasse/Kochergasse kann vergleichsweise rasch und konfliktfrei realisiert werden. Die geschützte Allee in der Bundesgasse bleibt erhalten und die 2. Tramachse kommt dank neuer Fahrzeugtechnik ohne störende Fahrleitungen vor dem Bundeshaus aus.
6
Mit einer Länge von 800m ist sie im Vergleich mit den anderen Varianten wirtschaftlicher.
7
Die 2. Achse Bundesgasse sichert das ÖV Angebot langfristig, auf künftige Entwicklungen kann flexibel reagiert werden.
8
Den etwas längeren Umsteigebeziehungen an den Haltestellen Bahnhof und Hirschengraben steht als Pluspunkt eine attraktive Gestaltung dieser Bereiche gegenüber [mehr Informationen folgen...]

Der Vorschlag einer 2. Tramachse in der Bundes- und Kochergasse ist nicht neu. Bereits in der ZMB 2012 wurde sie geprüft. Ihre Machbarkeit wurde schon damals nachgewiesen (s.Plan).